龔夢澤

    9月4日，2023年德國國際汽車及智慧出行博覽會（以下簡稱“慕尼黑車展”）開幕。在此后為期6天的展會上，來自汽車以及其他移動出行技術(shù)領(lǐng)域的領(lǐng)先企業(yè)將集中展示最新的汽車技術(shù)，以及智能出行解決方案。

    此次車展上，中國展商的數(shù)量與前年相比實現(xiàn)翻番，成為除東道主德國之外參展商數(shù)量最多的國家。與此同時，來自中國的整車車企、零部件供應(yīng)商和技術(shù)解決方案廠商此番受到了行業(yè)人士的熱捧和高度關(guān)注。理由顯而易見，近年來，我國汽車產(chǎn)業(yè)朝著電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和數(shù)字化方向飛速發(fā)展，不僅給全球產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈注入了新動力，同時也悄然地改變和引領(lǐng)了世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新格局。

    肯定成績的同時，我們也要清醒地看到中國汽車企業(yè)堅定轉(zhuǎn)型和快速發(fā)展背后潛藏的隱憂。

    截至9月6日，在已公布2023年上半年財報的32家全球主流上市車企中，豐田汽車集團憑借867億元凈利潤領(lǐng)跑全球車企利潤榜單，Stellantis集團和奔馳汽車集團位列第二、第三，分別實現(xiàn)凈利潤856億元和824億元。這其中，中國車企入圍15家，凈利潤總和為398億元。

    比亞迪以凈利潤109.54億元成為國內(nèi)第一名，但這一成績僅位列全球主流車企榜單的第十五位。而包括比亞迪、長安汽車、上汽集團、華晨中國、理想汽車等所有中國車企的凈利潤總和勉強追平現(xiàn)代汽車一家車企的凈利潤（366億元）。

    可以看出，盡管中國車企在新能源和智能化轉(zhuǎn)型期間，踏準(zhǔn)了全球汽車發(fā)展腳步節(jié)點，但歐美等國的傳統(tǒng)老牌車企，無論在產(chǎn)銷規(guī)模還是經(jīng)營質(zhì)量方面仍然強于中國車企。與此同時，中國市場并不是全球車企發(fā)展的唯一選擇，中國車企也應(yīng)考慮全球均衡性發(fā)展，在更大的市場謀一席之地。

    筆者認(rèn)為，當(dāng)前全球汽車工業(yè)正面臨大變革，我國車企應(yīng)多管齊下，盡快走出“增收不增利”的階段性發(fā)展困境。

    首先，堅持進軍海外市場，全球布局均衡性發(fā)展。我國鼓勵汽車“出海”不僅可以提高國內(nèi)汽車產(chǎn)品的知名度和形象，拓展市場空間，提高產(chǎn)業(yè)利潤和資金回流。更重要的是，有利于推動我國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新和管理創(chuàng)新，促進汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級。

    其次，要大更要強，實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。我國車企在產(chǎn)業(yè)規(guī)模高速提升背后，汽車制造業(yè)發(fā)展方式粗放，結(jié)構(gòu)性問題突出，比如自主車型在全球價值鏈分工體系中地位層次低，在科技創(chuàng)新能力、資源利用效率、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平等方面，與傳統(tǒng)汽車強國存在差距。這要求我國汽車企業(yè)向價值鏈的上游和下游延伸，搶占價值高地，加快制造業(yè)服務(wù)化和服務(wù)業(yè)制造化發(fā)展，進而推動汽車制造業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。

    最后，狠抓成本控制，憑規(guī)模效應(yīng)破解“增收不增利”。事實上，通過成本控制、規(guī)模效應(yīng)實現(xiàn)“造血”，是破解“增收不增利”的有效途徑。但規(guī)模效應(yīng)并非短時間內(nèi)能輕易達(dá)成，于是成本控制便成為車企優(yōu)化業(yè)績的當(dāng)務(wù)之急。鑒于日趨激烈的競爭市場和變化的經(jīng)濟環(huán)境，車企應(yīng)認(rèn)真研究現(xiàn)代汽車產(chǎn)業(yè)升級路徑，對成本控制和精細(xì)化經(jīng)營形成清晰的科學(xué)研判，內(nèi)化成現(xiàn)階段企業(yè)的核心競爭力。